Año 2010 – Artículo publicado en la Revista Multimodal
Autor: Cristian Cuellar
El gobierno de Uruguay está muy comprometido con el proyecto de la construcción de una nueva Terminal de contenedores, que promete aumentar considerablemente los servicios logísticos prestados a la región. ¿Qué efectos puede llegar a tener para el comercio exterior argentino?
Introducción al proyecto. Situación actual
Entre Marzo y Junio de 2010, la administración del recién presidente electo José Mujica, está lanzando la subasta por la construcción de una nueva terminal de contenedores en Montevideo. El proyecto ley 18530 fue aprobado en Julio de 2009 por el Senado y habilitaría la licitación para tal construcción.
Este proyecto, sumado a las ya existentes leyes de: Zonas Francas (15921/87) y Puertos (16246 y decreto reglamentario 412/92), promete consolidar al Puerto de Montevideo como futuro “polo logístico” a nivel regional en aproximadamente 5 años, prestando servicios de tránsitos, trasbordo, acondicionamiento de mercaderías, tanto para importadores como exportadores de los países de la región.
Se espera para la nueva terminal inversiones mínimas de 4 grúas, 600 mts de muelles dragados a 14,5 mts y al menos 20 hectáreas ganadas a la bahía.
Pero según parece, no todos están de acuerdo con este nuevo proyecto de una nueva terminal de contenedores, ya que Katoen Natie, empresa belga que hace 8 años administra la Terminal Cuenca del Plata (TCP), y de la que tiene una participación del 80%, el 20% restante corresponde al estado uruguayo, se opone a tal proyecto acusando pérdidas millonarias y demandaría al gobierno por violación de compromisos asumidos, como el Tratado Bilateral sobre Protección Recíproca de Inversiones entre Uruguay y Bélgica; además, alega que una nueva terminal creará una sobrecapacidad en el puerto provocando un efecto negativo según se desprende de estudios técnicos. La Terminal local Montecom, con alguna participación de capitales chilenos, también se opone al proyecto. Por el contrario, el gobierno uruguayo estima que servirá para dar un gran crecimiento en materia logística; además, la se estima que como siempre que hay competencia, bajarán los costos y subirá la eficiencia.
A todo esto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ya aprobó un préstamo de U$s 20 M a Uruguay para construcción de la nueva Terminal con un plazo de 25 años, un período de gracia de 4 años y tasa de interés basada en LIBOR, según se menciona en su sitio oficial.
Movimiento logístico actual del Puerto de Montevideo y sus Zonas Francas
El puerto de Montevideo está creciendo a un ritmo rápido y constante que se estima en un 14% debido a su aumento del comercio exterior, según la Administración Nacional de Puertos (ANP). Su ubicación lo favorece en gran medida para ofrecer servicios logísticos a la región.
Se calcula que alrededor del 40%, y un poco más, de los contenedores que se operan en Montevideo, corresponden a cargas argentinas, ya sea de importación o exportación, y otro porcentaje mínimo a otros países de Sudamérica.
Hasta unos meses antes de que sintiera fuertemente la crisis global, el puerto operaba cerca de 400.000 contenedores anuales con ingresos por servicios logísticos de U$s,1.250 M, y siendo la mayoría en tránsito para otros destinos. Cada movimiento de contenedor tiene un valor agregado de U$s 2.500 en concepto de manipuleo, seguro, empaque, etiquetado y mano de obra.
La exportación de servicios logísticos se ha convertido en un rubro exportador comparable al del turismo, basándose en algunos conceptos fundamentales como ser:
- Situación geográfica favorable.
- Un marco jurídico estable y eficiente, apoyado en las ya mencionadas Ley de Puertos y Ley de Zonas Francas. Se destaca además, la seguridad jurídica, el respeto por los contratos y la seguridad para las mercaderías en tránsito.
- Las constantes obras de mejora en la infraestructura del puerto en cuanto al dragado y terminales.
- Un sector privado dinámico y eficiente buscando que se generen mecanismos win-win, de tal forma que los servicios logísticos prestados, genere beneficios económicos y financieros a los productores y consumidores finales.
- Zonas Francas. Se destaca la facilidad operativa de las mismas, que a diferencia de las de Argentina, no tienen límite de permanencia para las mercaderías permitiendo a los importadores y exportadores manipularlas según su necesidad, dándole más valor agregado, transformarlas si es necesario para adaptarlas según el mercado de destino. Es una buena opción para ingresar materias primas para la fabricación de productos a exportar que por distintas cuestiones no pueden cumplir con los límites de admisión temporal que existen en Argentina; y entonces, hasta que se decida utilizarlas pueden quedar en la zona franca uruguaya el tiempo que sea necesario.
Efectos para el comercio exterior argentino:
Positivos
La reducción de costos operativos sería uno de los principales motivos para migrar parte de la actividad logística de la Argentina hacia el otro lado del charco, costos que se estiman, serían solo la cuarta parte de lo que cuesta acá en Buenos Aires.
Todo esto tiene que ver con el eterno problema del puerto de Buenos Aires para que puedan ingresar buques de gran calado, lo cuál tiene un costo aproximado de U$s 100.000 incluyendo peaje y prácticos, mas las horas de viaje que se incrementan. Por el contrario, la misma operación en el Puerto de Montevideo sería de U$s 25.000.
Por tales motivos, es cada vez más frecuente que desde la Patagonia o el Litoral se cargue en pequeños buques, o “alimentadores” (feeders) para hacer trasbordo en Montevideo; hecho que también se dá a la inversa para las importaciones que van a terminales como Zárate o Rosario.
Otro motivo que genera ésta migración hacia Uruguay, es la Ley de Cabotaje, por la cuál, un buque con bandera de un tercer país no puede cargar en un puerto del interior de la Argentina y volver a tocar otro puerto en el país, lo cuál imposibilitaría que llegue a Buenos Aires, y deba así dirigirse directamente al puerto de Montevideo. Y un ejemplo de esto es la forma en que está operando la naviera Maersk Sealand con la carga de Expofrut, donde recolectan la carga en buques feeders para ir directamente hacia el buque madre en Uruguay.
Una ventaja interesante para los exportadores es poder reducir los tiempos para presentar la documentación al banco en el caso de una operación con carta de crédito, dado que una vez que el exportador tiene el sellado de embarcado en el B/L, puede ir al banco a requerir el pago, y no esperar a que el buque haga escala en Buenos Aires, que si bien son solo un par de horas de diferencia, para muchos productores les resulta beneficioso.
Otra ventaja para destacar es la condición de “puerto libre” que tiene el puerto de Montevideo, en donde la mercaderías no pagan impuestos hasta no ser nacionalizadas, pero sí pueden ser acondicionadas.
Negativos
Se espera que si el proyecto de la construcción de la nueva terminal en Montevideo va creciendo conforme a lo esperado, el puerto de Buenos Aires podría correr el riesgo de convertirse en una terminal de cabotaje perdiendo las ganancias derivadas de los servicios logísticos que brinda un puerto, además de desalentar la inversión extranjera y estancándose en el progreso de modernización en cuanto a infraestructura.
También se cree que se dependería de que las políticas uruguayas sean bien implementadas por el estado, porque caso contrario, ante cualquier problema, Argentina no podría disponer libremente de sus cargas, acarreando atrasos, costos, y conflictos derivados.
Desde la otra orilla aseguran que la idea es la cooperación y no la competencia, ofrecer el puerto de Montevideo como el puerto de aguas profundas de la Argentina, y acortar las distancias y los tiempos de las cargas del interior del país.
Sin embargo, la decisión de los armadores tendrá también un peso importante para que el puerto de Montevideo pueda llegar a posicionarse como “polo logístico” para ésta región de Sudamérica.
Con este panorama, surgen ahora las siguientes incógnitas: ¿hacia dónde irá el puerto de Buenos Aires?, ¿dejará que el puerto de Montevideo se modernice y dependerá de él para buques de gran calado?, ¿se convertirá en un puerto de cabotaje?, ¿qué pasará con la inversión extranjera? En parte, dependerá de la reactivación económica local y mundial y el flujo que se vaya dando en el comercio exterior argentino y regional, además de que entre el gobierno y los sectores privados puedan diseñar e implementar políticas que atraigan inversiones para la modernización y mejora de la infraestructura, además de una íntegra revisión de su administración.